１充電走行距離555.6kmを達成おめでとうございます。ただただ拍手を送りたい。
ところで、日本ＥＶクラブで製作したミラＥＶ(電気自動車)の製造コストはどんなモンなのでしょう？先日読んだ「オートメカニック」誌に、テスラロードスターはリチウム・コバルト電池という高価なリチウムイオン電池を使っていると書いてありました。ミラＥＶはリチウムマンガン電池ですよね？i−MievよりもミラEVの方が電池容量が大きいようですが。ミラもアルトもムーブもワゴンRもEVにして欲しい、価格が気になる経済学部出身文系人間に分かるようどうか教えてください。

このミラEVは、ベース車両のミラは軽自動車でせいぜい100万〜150万ってところでしょうが、問題はやはりリチウムイオン電池です。
ミラEVの電池は三洋電機のものでしたので、いわゆる三元系（コバルト、ニッケル、マンガンの三元素）と言われるリチウムイオン電池で形状は18650型というパソコン等で使われるものと同じようなタイプです。
製造コストについては、推測するしかないですが、ミラEVの電池容量(74kWh)と現在のリチウムイオン電池の容量当り単価（自動車用ということで100〜200円/Wh）から推定すると、電池だけでも74000×100〜200＝740万〜1480万円になります。
これに、ベース車両からの改造のための制作費とかモーター、インバーターなどの部材のコストを加えた額が、製造コストになります。ですので、雑駁には1000万円〜2000万円程度のどこかになるのではないでしょうか。
現在では、18650型電池は同じリチウムイオン電池でも安価な中国製などのリン酸鉄系で低価格化が進んでいるので、そういった安価な電池を使えばもう少しコストを下げられた可能性がありますが、信頼性の懸念やスポンサーとの兼ね合いなどもあったのでしょう。
もっとも、中国の自動車メーカーであるBYDなどは、そういったリン酸鉄系リチウムイオン電池を大量に使い、安全性も問題ないという姿勢で量産車の開発と製造を行う方向にあるようです。
この辺は日本メーカーのように三元系（三洋電機など）やマンガン系（日産自動車など）を採用するのと、安価で比較的安全だがエネルギー性能面でやや劣るリン酸鉄系を採用するのとで、どの材料のリチウムイオン電池が中長期的に最も普及するのかを見極めるにはもう少し時間が必要ですね。

なお、i-MiEVのリチウムイオン電池の容量は16kWhとテスラロードスターやミラEVに比べると少量ですが、これはやはり高価な電池コストと量産EVとしての必要最低限の走行距離とのトレードオフを考慮して最終的に落ち着いた数字です。
クルマの一般的なユーザーは、一日に走る距離がせいぜい50〜60kmだろうというような調査から、それにもう少し余裕をみた数なわけです。
同じような考えでプリウスPHVのEV走行可能距離も23〜24km程度に抑えられています。
ただ、プリウスPHVの場合ガソリン（ハイブリッド）走行もできるので、走行可能距離は1000kmを超えていますが、そうすると本当にそんなに走れるだけの電池やガソリンタンクがいるのか、ということになってくるかもしれません。

このミラEVは、ベース車両のミラは軽自動車でせいぜい100万〜150万ってところでしょうが、問題はやはりリチウムイオン電池です。
ミラEVの電池は三洋電機のものでしたので、いわゆる三元系（コバルト、ニッケル、マンガンの三元素）と言われるリチウムイオン電池で形状は18650型というパソコン等で使われるものと同じようなタイプです。
製造コストについては、推測するしかないですが、ミラEVの電池容量(74kWh)と現在のリチウムイオン電池の容量当り単価（自動車用ということで100〜200円/Wh）から推定すると、電池だけでも74000×100〜200＝740万〜1480万円になります。
これに、ベース車両からの改造のための制作費とかモーター、インバーターなどの部材のコストを加えた額が、製造コストになります。ですので、雑駁には1000万円〜2000万円程度のどこかになるのではないでしょうか。
現在では、18650型電池は同じリチウムイオン電池でも安価なリン酸系の中国製などで低価格化が進んでいるので、そういった安価な電池を使えばもう少しコストを下げられた可能性がありますが、信頼性の懸念やスポンサーとの兼ね合いなどもあったのでしょう。
もっとも、中国の自動車メーカーであるBYDなどは、そういったリン酸鉄系リチウムイオン電池を大量に使い、安全性も問題ないという姿勢で量産車の開発と製造を行う方向にあるようです。
この辺は日本メーカーのように三元系（三洋電機など）やマンガン系（日産自動車など）を採用するのと、安価で比較的安全だがエネルギー性能面でやや劣るリン酸鉄系を採用するのとで、どの材料のリチウムイオン電池が中長期的に最も普及するのかを見極めるにはもう少し時間が必要ですね。

なお、i-MiEVのリチウムイオン電池の容量は16kWhとテスラロードスターやミラEVに比べると少量ですが、これはやはり高価な電池コストと量産EVとしての必要最低限の走行距離とのトレードオフを考慮して最終的に落ち着いた数字です。クルマの一般的なユーザーは、一日に走る距離がせいぜい50〜60kmだろうというような調査から、それにもう少し余裕をみた数なわけです。同じ、意味でプリウスPHVのEV走行可能距離も23〜24km程度に抑えられているのです。ただ、プリウスの場合ガソリン（ハイブリッド）走行もできるので、走行可能距離は1000kmを超えていますが、そうすると本当にそんなに走れるだけの電池やガソリンタンクがいるのか、ということになってくるかもしれません。

最新の週間プレイボーイにコンバートEVの特集があって、ミラEVの事も載っていましたが、その中で館内さんが電池のコストは確か「１千万円以上」と表現されていましたね。

以前もここで電池コストの話をしたのですが、中国製の安い18650型電池を使えば50万円分で80キロくらい走れそうだと言う事が判りました。

どのような電池材料あるいは構造が良いかは、色々試してみる必要があると思いますが、あまり時間をかけていると、中国や韓国系企業が大量資本を投入して一気に低価格化を図るかも知れませんね。

> 最新の週間プレイボーイにコンバートEVの特集があって、ミラEVの事も載っていましたが、その中で館内さんが電池のコストは確か「１千万円以上」と表現されていました
⇒パナソニックエナジー社が １．５ｋWhのLi電池モジュールを５−１０万円で４月から製造発売予定との報道あり。ＥＶ車や定置用電池として普及するか？フィードテストを
どんどんやって、信頼性を上げてほしい。テスタロードスター搭載電池はパナソニックエナジー製との話もあるが？

> 以前もここで電池コストの話をしたのですが、中国製の安い18650型電池を使えば50万円分で80キロくらい走れそうだと言う事が判りました。
⇒中国BYDのＥ６や韓国LG化学製電池搭載のGMボルトが今後普及加速するか？
　走行距離３００ｋｍは今後標準になるか？　３００万円する急速充電機設置数は
　少なくてよいか。自宅充電が一般化するのでは。
> どのような電池材料あるいは構造が良いかは、色々試してみる必要があると思いますが、あまり時間をかけていると、中国や韓国系企業が大量資本を投入して一気に低価格化を図るかも知れませんね。
⇒これがグローバル競争です。日本政府や企業は対応がおそいのでは？

確かに、フィールドテストをどんどんやってデータを蓄積するべきですね。その為には当面は赤字を出すくらいの価格で市場にばら撒き、実績を作ってデファクトスタンダード化する、といった作戦が必要だと思います。

ところが仰るように、日本企業は何かにつけ対応速度が遅いですね。ヘタしたら「電池が流行ってるみたいだから、とりあえずうちもはじめるか」みたいなノリで、同業者との合併も嫌がります。リソースを小出しにして浪費するという、日本軍お得意の敗戦パターンです。これでは韓国勢や中国勢に残念ながらやられてしまうでしょう。