６月だったかの自動車新聞によると、昭和飛行機が、EVに参入するそうな。その電源が食塩・金属電池というもの。リチウムイオンと比べて性能は同等で価格では画期的な競争力をもつという。軽のコンバート車で１５０ｋｍの航続距離を実現したという。さて食塩・金属電池とは？　どなたか詳しい方わかりやすく教えてください。

昭和飛行機工業株式会社 HPに情報ありますよ。
既に実用テ
スト中、金額は別として販売（もしくはリース）できるレベルの仕上が
りみたいです。

2006/06/23
高性能電
池の認証取得及び改造電気自動車等の事業化に関するお知らせ （PDF：
204KB）
http://www.showa-aircraft.co.jp/ir/news/index.
html#IR_News

電気自動車利用モデルゾーン長野県
上田市の別所温泉に電気自動車「eVAN」 を貸し出し
http:/
/www.showa-aircraft.co.jp/ir/news/topic/20060628.html
&
lt;br>電池もまだまだどれも発展途上で、現状リチウムがちょっと
リードしていますが、
必ずしもリチウムが本命とも言えない
気がします。
化学反応を使った電池は不安定要素が多く、デ
リケートな扱いが必要だったり、
性能的に安定していなかっ
たり、そこらへんの問題が解消されないと、使いにくいですよね、<
br>それをユーザーがＥＶの特性として受け入れられないなら、燃料
電池なのか？
それとも現状では容量が全く足りませんが、キ
ャパシタのほうが使い勝手はよさそうです。

http://www.showa-aircraft.co.jp/ir/news/pdf/important/20060623/20060623.pdf
に有りました。

キャパシターはどの様なのがあるのでしょうか？

すみません、うまくリンクつながってませんでした、ノンノさんありがとうございます。

当分は化学エネルギーを使った電池が主流になるとは思いますが、
回生ブレーキなどでエネルギーを回収する時には、キャパシターが
必要になると思います。
既に製品化されているものもあります。

電気二重層の原理（ 使い方など詳しい説明あり）
http://www.nec-tokin.com/product/cap/sucap/sucapm.html

他にも
アドバンスト・キャパシタ・テクノロジーズ株式会社
株式会社パワーシステム 、日本ケミコン
などが製造販売してます。

日産ディーゼル　 キャパシターハイブリッド トラック
http://www.nissandiesel.co.jp/ECO/LOW_ENV/capacitor.html

堀洋一教授の研究室が開発した電気自動車「C-COMS」
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/TOPCOL/20060222/113549/

鉛電池の使えなくなったものなんかはどの様にされていますか？
私はまだ持っていないのでさわったことはありません。

車から外したシールバッテリーは１個捨ててあります。
何故これが指定なのか判らないのですが、トランク内に入れてあり、
ガスチューブがタイヤはウスに繋がっていました。

月１位しか乗らなかったら、ランプの点けっぱなしを機に一気に劣化してしまいました。
実は以前にも（２年ほど使う）交換したのですが、
他のタイプに比べて高い割に弱いようです。

それまではセル掛けの時、１秒以上は連続で回さないで暫く休む、
アクセルの位置なんかの一番調子の良いところを覚えておく、
（電子制御になってからは関係ないようです）
音を聴いて、吸い込み過ぎならゆっくり踏んで全開にして乾き気味にする、
逆の場合は１回煽る等して、バッテリーはそれまで替えたことがありませんでした。

今回（１年ほど前）はインターネットで安いバッテリーを買い
プラスチックの蓋を付けて密閉式にしてチューブを出しました。
また、３セル（セル５Ｘ１５ｃｍ位）の太陽電池を昇圧回路で（安全ダイオードを出てから）１４．２Ｖにして
昼間は小電流チャージにいていますと、今のところいつでもスタートできるようです。
（余り乗らないので、オイルが下がってしまいその感じが、
伝わってくるのが気になりますが）

そんなんで、庭に１個捨ててありますが密閉式なんでいらい方が判りません。

バッテリーに対しては比較的容易に回生充電が可能、
しかしキャパシターの場合は、双方向自動昇降圧回路を付けると
効率は判りませんが電圧制御が簡単そうです。

バッテリー容量に対して、キャパシターの場合はどれくらいの容量でほぼ同等の
電力を取れるのでしょうか？
ちなみにモーターはＤＣ２９０Ｖをインバーターで交流にします。
この場合キャパシターの耐圧を1.5倍くらいにした方が回生電力の回収がスムースに出来そうに思うのですが・・

一口に回生電力といっても、車、道路状況、ドライバーなどによって、
そのパターンは全然違います。
鉄道のように巨大な容量を持
つ電力ネットワークに返せれば簡単ですが、個々の自動車の限られたシ
ステム内でピーク電力を吸収するのは結構難しいことになると思います
。
回生充電を重視してブレーキングの短い時間に発生したピ
ーク電力をバッテリーに負担をかけないようにキャパシタにピーク電力
を吸収させるのか、出力のピーク電力を補うものにするのかでも変わり
ます。
さらにそのシステムを搭載した自動車全体としての性
能やコストを考えないと性能向上じゃなくて、性能低下を引き落とすこ
とも十分考えられます。
バッテリーが吸収できない余剰電力
を、単純にピークカットして熱として捨てる方がはるかに簡単で車全体
としての性能は良くなるかもしれません。

車の基
本的な走行パターンを割り出して、それにあったシステムを作り、さら
に実用試験を繰り返して、再度システムを見直す、、、といったことを
しなくてはいけませんが、自動車メーカーレベルでも実際は難しい問題
だったりします。
トヨタのプリウスはそこらへんの所をきち
んとおさえて、ブラックボックス化しているので他のメーカーが勝てな
い、ということみたいです。

ものすごく限定して
自分はこういう走り方をするから、もしくは回生充電の研究をしたいか
ら付けるのか、このシステムでいいという割り切りした上でやるしかな
いでしょうね。

自動車の要求性能を最終的に決め
るのはドライバーの責任じゃないでしょうか？
自分に必要の
無い性能を過剰に求めたら、ＥＶだろうが何だろうが、程度の差はあれ
今のエンジン車と同じ道を歩むことになります。

お返事ありがとう御座います。
よく判らない点を書きます。

加速走行でも限界を超えるとタイヤはスリップします。
そのトルクを１としますと、
実際の最大必要トルクはその１／３位でしょうか（おとなしい走り方の場合）

バッテリーはその電流に耐えられるとしますと
回生の場合もブレーキでタイヤがスリップしない時の電流は−１でしょうか？
（電流・トルク関係からすると）

その場合、鉛バッテリーではその電流を充電できないのでしょうか？
（水素酸素が発生する、放電と充電は同じにならない・・？）
この場合はキャパシターが必要ですか。

ほとんどのブレーキが短時間とすると比較的小容量ですが、下り坂ですと
抵抗消費が必要ですね。

軽自動車の場合、通常走行では、どれくらいの動力、トルクが要るのでしょうか？
（加速時、巡航時、バッテリーの消費や電流計でご覧に成られてどうでしたでしょうか）

自分にとっての通常走行、自分がどうような乗り方をするかで、
車重、速度、加速度などから最大必要トルクやらなんやらの
概算値は計算できると思います。
タイヤのグリップ力はそれに合わせてタイヤを選べばいい話です。
計測器はほとんど持ってなくて、野生の勘で作っているので（笑）、
推定データーから概算値をだしています。

回生充電は自動車の速度エネルギーをバッテリーに戻すと言うことですから、
簡単には加速の逆行程ですよね。
速度エネルギーを戻すのですから、急加速時に（１００ー３００Ａとすると）
通常は減速Gのほうが大きく時間が短く効率が悪いと考えれば、だらだら減速しても
５ー１０秒間？に５０ー２００Ａのバッテリーにとっては過酷な充電をして
多少エネルギーを回収できるのと高価なバッテリーの寿命を短くしないようにするのか、
ということです。
下り坂の方が単純なピークカットで安定した回生は見込めます。

なるほど調べてみると次のことが判りました。
普通充電
バッテリー容量の1/10の電流で充電するのが原則です。
充電時間は、充電量0％から100％充電完了までで、約12時間です。
例えば　B19　容量　5時間28〜30AH　充電 3〜4A　急速 20〜25A
となっていました。
これを使うときは100Aとか300Aで30秒くらい使うのですね。
EVにスターター用は厳しいのも判りました。

ディープサイクル
サイクルユース
と言うのもありますがどの様に違うのでしょうか？
また同じ容量呼称でどの位の形状差があるのでしょうか？

製造上の差を比べてみても成分や製法などには余り差が見られません。
化成行程で少し違うようにも見えます。