１４４V（12V鉛密閉型バッテリー12個直列）で駆動するコンバートEVを製作しました。
航続距離の不安から、ポータブル発電器（本田16i）を購入しましたが、
充電開始直後に発電機の保護回路が働き、自動停止してしまいます。
車載充電器はＺＩＶＡＮ（ＮＧ３　出力144Ｖ-15Ａ）を使用しています。
電流量を制限する方法など、対応策をお教えいただける方、宜しくお願いいたします。

当方、同じＨＯＮＤＡ１６ｉを２機搭載したシリーズＰＨＥＶで日本列島を縦断した経験がありますが、
充電器がフル出力したとすると、１４４Ｖｘ１５Ａで２１６０Ｗになりますから、１６ｉ１台では
１６ｉインバーターの保護回路が働いてしまって、発電を止めてしまうと思います。

ＨＯＮＤＡの１６ｉには安価な重連使用アダプターが販売されていますので、それを使用されて、２機重連運用で３２００Ｗを確保されることをお勧め致します。

とりあえずの対策としては、ＳＯＣが低くならない前に細かく充電を繋いで行けば、
１６ｉの保護回路が働くことを避けられるかもしれませんが、ＺＩＶＡＮは別モデルを何度か使った
経験が有る程度ですので、ＳＯＣの浅さを上手く読んでくれるかどうか？はわかりません。

12V鉛密閉型バッテリーの電流定格はいくらでしょうか？
一般的には、突入電流の制限には抵抗値の小さい（例えば０．１Ω）で、大電力対応、例えば１００Ｗとか１ｋＷの抵抗器を直列に入れる方法がありますが、
定格電力が十分に無いと爆発しますので、ご注意ください。

ootahara様
ご返信、ありがとうございます。
> 12V鉛密閉型バッテリーの電流定格はいくらでしょうか？
お恥ずかしながら、ご質問にお答えする知識を持ち合わせておりません。
使用しているバッテリーは、パナソニック製のEC-FV1260です。
突入電流が如何程になるのか想像もつきませんが、
仮に定常で3Ａ流れるとしたら、144Vですから500Ｗ以上の抵抗を、
発電機と充電器の間（すなわち交流部分）に入れればよいということでしょうか？
それとも、充電器とバッテリーとの間に入れるのでしょうか？

> 12V鉛密閉型バッテリーの電流定格はいくらでしょうか？
> 一般的には、突入電流の制限には抵抗値の小さい（例えば０．１Ω）で、大電力対応、例えば１００Ｗとか１ｋＷの抵抗器を直列に入れる方法がありますが、
> 定格電力が十分に無いと爆発しますので、ご注意ください。

私はハイゼットＥＶに長年乗っていますが、同じ本田の発電機を載せて、２４０Ｖのバッテリーを充電しながら走っています。
充電すると言うよりか、１００ＶＭＡＸ１６Ａの発電機の電力はバッテリー充電よりか、直接動力へ流れますが、以前、ヤマハの１０Ａクラスの発電機の時に、過電流で同じように落ちてしまう時に、バリタップで電力調整をしていました。
http://www.tokyorikosha.co.jp/product/thyristor/bari_con/
１４４Ｖと２４０Ｖででは異なりますが、このタップは今は使用していないので、使用できたら格安で譲っても構いませんがいかがでしょうか。
尚、来月アイミーブが二ヶ月待ちでやっと納車になりますが、ハイゼットは友人に譲る予定です。
ハイゼットの充電器は、自作の倍電圧回路で２８０Ｖほど出力しますが、３０００円で製作できました。

ハイゼットＥＶ様
ご返信、ありがとうございました。
私たちがコンバートした車両はトヨタＭＲ-Ｓで、残念ながら発電機を常時載せておく場所はなく、
充電しながらの走行は出来ません。停車状態でのみ接続して使用したいと思います。

> １４４Ｖと２４０Ｖででは異なりますが、このタップは今は使用していないので、使用できたら格安で譲っても構いませんがいかがでしょうか。

お教えいただいたバリタップのカタログには、定格10Ａ又は11Ａと記載されていました。
容量を超えないように使うには、常に注意が必要（自信がありません）と思われます。
更にいろいろと勉強する必要も痛感しておりますので、
せっかくのご提案ですが、もうしばらく検討させていただきたいと思います。
ありがとうございました。

> ハイゼットＥＶ様
> ご返信、ありがとうございました。
> 私たちがコンバートした車両はトヨタＭＲ-Ｓで、残念ながら発電機を常時載せておく場所はなく、
> 充電しながらの走行は出来ません。停車状態でのみ接続して使用したいと思います。
>
> > １４４Ｖと２４０Ｖででは異なりますが、このタップは今は使用していないので、使用できたら格安で譲っても構いませんがいかがでしょうか。
>
> お教えいただいたバリタップのカタログには、定格10Ａ又は11Ａと記載されていました。
> 容量を超えないように使うには、常に注意が必要（自信がありません）と思われます。
> 更にいろいろと勉強する必要も痛感しておりますので、
> せっかくのご提案ですが、もうしばらく検討させていただきたいと思います。
> ありがとうございました。

割り込みさせていただきました。
私は、2800ｗ発電器でスイッチング電源を介して発発でやっておりました。
現在は、Ｉ　Mｉevにしたので、保護回路のキャンセルがまだなので駐車時のみです。
カーゴトレーラーに発電器をセットして牽いています。（軽でも車検証記載出来ました）

> ハイゼットＥＶ様
> ご返信、ありがとうございました。
> 私たちがコンバートした車両はトヨタＭＲ-Ｓで、残念ながら発電機を常時載せておく場所はなく、
> 充電しながらの走行は出来ません。停車状態でのみ接続して使用したいと思います。
>
> > １４４Ｖと２４０Ｖででは異なりますが、このタップは今は使用していないので、使用できたら格安で譲っても構いませんがいかがでしょうか。
>
> お教えいただいたバリタップのカタログには、定格10Ａ又は11Ａと記載されていました。
> 容量を超えないように使うには、常に注意が必要（自信がありません）と思われます。
> 更にいろいろと勉強する必要も痛感しておりますので、
> せっかくのご提案ですが、もうしばらく検討させていただきたいと思います。
> ありがとうございました。

コンバートEV のハイブリッド化をもくろんでいます。

DC110V 20Aをバッテリー、コントローラーへ電力供給テストしてみました。
発電機のブレーカーは切れずにつかえました。
発熱が気になる部分がありましたが、解決できそうです。

素人にもハイブリッドカー作れそうな気がしました。
ひそかに計画進行中。

> DC110V 20Aをバッテリー、コントローラーへ電力供給テストしてみました。

２０Ａは実測しての話でしょうか？
充電器がフル出力していない場合、思った程航続距離が伸びなくてアレレ？と
なる場合が有りますから、充電中の電流量を確認しておくことをお勧めしてきます。

直流出力　計算上　１１０Ｖ　２０A

> > DC110V 20Aをバッテリー、コントローラーへ電力供給テストしてみました。
>
> ２０Ａは実測しての話でしょうか？
すいません。　素人なので計測機器がありません。＾＾；

現状としては、走行中　基準電圧96Vのバッテリーでどうもパワーがおちてきたな〜〜と思ったら、
発電機のACをDC変換し１時間充電(その間買い物など)帰りは走行可能になっています。

計算上、２２００Wの充電が出来ているはず＾＾；なのですが〜〜
なにぶんにも鉛バッテリーのため、発電機で作った電力をバッテリーが受け取れきっているのか？不明です。　多分　内部抵抗がけっこう高いと思うので。。。。

私は、素人なので改造evをつくるにあたり出来るだけ調べてみましたが
市販されている１００ｖからの充電器は１０A前後が多いなとかんじました。
充電器にAC100V15Aを入力して、出力はDC110Ｖ１０A位
バッテリーには、７〜８A位の充電量かなと考えています。




今回自作した方法で、リチウム電池と組み合わせたら何か改造EVに変革の
風が吹きそうな予感がします。

> 充電器がフル出力していない場合、思った程航続距離が伸びなくてアレレ？と
> なる場合が有りますから、充電中の電流量を確認しておくことをお勧めしてきます。

何か計測方法をさがして、調べてみるようにします。

EVの注意する点は、発熱(放熱)との戦いのような気がしてきました。
交流を直流にして充電する時、発熱分の電力ロス
電気回路の限界付近で使うとみょーに発熱します。
電気回路を並列化して余裕を持たせたほうが変換効率がどうもいいようです。
走行時のモーター、コントローラーからの廃熱　んん〜とても　もったいない！
この廃熱、冬場は車内暖房に使えないか？

コンバートEV おもしろィ世界です。。。

> 直流出力　計算上　１１０Ｖ　２０A
>
> > > DC110V 20Aをバッテリー、コントローラーへ電力供給テストしてみました。
> >
> > ２０Ａは実測しての話でしょうか？
> すいません。　素人なので計測機器がありません。＾＾；
>
> 現状としては、走行中　基準電圧96Vのバッテリーでどうもパワーがおちてきたな〜〜と思ったら、
> 発電機のACをDC変換し１時間充電(その間買い物など)帰りは走行可能になっています。
>
> 計算上、２２００Wの充電が出来ているはず＾＾；なのですが〜〜
> なにぶんにも鉛バッテリーのため、発電機で作った電力をバッテリーが受け取れきっているのか？不明です。　多分　内部抵抗がけっこう高いと思うので。。。。
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> 私は、素人なので改造evをつくるにあたり出来るだけ調べてみましたが
> 市販されている１００ｖからの充電器は１０A前後が多いなとかんじました。
> 充電器にAC100V15Aを入力して、出力はDC110Ｖ１０A位
> バッテリーには、７〜８A位の充電量かなと考えています。
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> 今回自作した方法で、リチウム電池と組み合わせたら何か改造EVに変革の
> 風が吹きそうな予感がします。
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> > 充電器がフル出力していない場合、思った程航続距離が伸びなくてアレレ？と
> > なる場合が有りますから、充電中の電流量を確認しておくことをお勧めしてきます。
>
> 何か計測方法をさがして、調べてみるようにします。
>
> EVの注意する点は、発熱(放熱)との戦いのような気がしてきました。
> 交流を直流にして充電する時、発熱分の電力ロス
> 電気回路の限界付近で使うとみょーに発熱します。
> 電気回路を並列化して余裕を持たせたほうが変換効率がどうもいいようです。
> 走行時のモーター、コントローラーからの廃熱　んん〜とても　もったいない！
> この廃熱、冬場は車内暖房に使えないか？
>
> コンバートEV おもしろィ世界です。。。

こんにちは。
上の方で、電流制限抵抗を提案しましたが、それ自体がエネルギー損失になりますので、
電流制限はハイゼットＥＶさんのおっしゃるバリタップなどが損失は少ないと思います。

> 走行時のモーター、コントローラーからの廃熱　んん〜とても　もったいない！
> この廃熱、冬場は車内暖房に使えないか？
>
日曜日に日産リーフに世界初の公道試乗をして来たのですが、トランクを開けると冷却水が見えました。インバータを水冷しているのだそうです。
推測しますに、ヒーター用熱交換器がくっついていそうです。
アイミーブやスマートＥＤはエアコンでバッテリーやインバータを冷却しているとか。
熱の問題は難しく思いました。
EV初心者(千葉)さんはチャレンジ精神たっぷりで、つい応援したくなる頑張りようなんですが、冬場は静電気が出やすくなりますので、お気をつけられてください。
大電流にもチャレンジされている様ですが、電線、接続部の発熱にも注意ください。
可能なら、非接触の体温計とかで発熱箇所を押さえると安心かも知れません。
非接触なのは、感電を避ける目的です。

＞直流出力　計算上　１１０Ｖ　３５A

改正　直流出力　計算上　１１０Ｖ　２０A

空冷エンジン　４０KG ２０A出力の発電機を使っています。
もし、空冷ガソリンエンジン　４０KG ４０A出力の発電機があったら、
ＤＣ４０A出力テストをやってみたいのです。
なにか、おもしろィ世界がそこにありそうなのです。