（１）最近、ネットで調べていたら、ＴＥＳＬＡ　ＭＯＴＯＲＳという「カリフォルニ　　　ア」の会社が、「ＲＯＡＤＳＴＥＲ]という「電気自動車」を発表していた。
　　　この仕様が、０ー６０ＭＰＨが、約４秒という加速を誇っており、　
　　　ポルシェ並の性能であるとのことである。
　　　電気自動車は、性能的にここまで来ていることに驚いている。
　　　
（１）ここでは、「エリーカ」のように「インホイールモータ」を採用していない。
　　　約２００ｋｗのモータを集中動力源としている。記事によると、
　　　モータの大きさは、water melon size で、重量が　70 LB というから
　　 大した大きさや重量ではないと思う。
　　　この程度であれば、敢えて、「インホイールモーター」として、
　　　４輪に分散させる必要性はないのではと思う。　

（３）基本的な疑問として、「インホイールモータ」は走行中の安定の確保に課題
　　　があるような気がする。たとえて言えば、各車輪ごとにエンジンが
　　　付いているようなものであり、それらの４基のモータの出力のバランスを
　　　電気的な制御の過程で少しでも崩せば、大変な事態になるような気がする。
　　　モータ自体の入力ー出力特性、制御装置の入力ー出力特性が
　　　４つの車輪で経年的に同一である保証をし続けなければならない。　
　　　これは大変なことのように思える。
　
（４）だから少々のトランスミッションの重量を我慢しても、
　　　１モータの集中動力源から、確実に機械的に駆動用の後２輪に伝達した方が
　　　安定性があると思う。

（５）三菱が、１モータのＥＶにしたことは、単に、開発コストの低減というような
　　　皮相的な理由ではないように思えてならない。　　　


　　

福嶋さん、始めまして。
ご参考になればと思い投稿します。
以前にP-startで４輪駆動車を作り、
３輪駆動や対角線２輪駆動、右（左）輪駆動、１輪駆動等
色々な実験をしましたが、勝手に曲がることなく走りました。
もちろんコーナリング特性は変わります。
ハイパワーでも走行中に一輪だけ逆転させるような事をしなければ、
あまり神経質にならなくてもいいかと思います。
電車は詳しくないのですが、新幹線（電車）がいい例かも知れません。
インホイールモータの優位性はレイアウトの自由性にあります。
今までミッション等があったところが自由に使えるのですから、、
現在の最大のデメリットのひとつはコストでしょう。
量産効果が出るほど需要がありません。
ＥＶに何を求めるかで、色々な駆動方法があります。
この選択肢が多いことがＥＶの最大のメリットかもしれません。

福島さんはおっしゃいました
>
> （３）基本的な疑問として、「インホイールモータ」は走行中の安定の確保に課題
> 　　　があるような気がする。たとえて言えば、各車輪ごとにエンジンが
> 　　　付いているようなものであり、それらの４基のモータの出力のバランスを
> 　　　電気的な制御の過程で少しでも崩せば、大変な事態になるような気がする。
> 　　　モータ自体の入力ー出力特性、制御装置の入力ー出力特性が
> 　　　４つの車輪で経年的に同一である保証をし続けなければならない。　
> 　　　これは大変なことのように思える。　　　
>
>私も以前より漠然と同じことを考えていました。
>しかしエンジン車でもＦＦ車などでは左右のドライブシャフトの長さがちがうクルマがすくなくありません。つまり直進時でもトルクをかけた時などは左右どちらかにハンドルがとられるということです。しかし現実には路面によほど問題がないかぎり支障はないと思います。インホイールモーター車でも同じことがいえるのでしょうか。
しかし４輪インホイールモーターだとすると、どこか１輪のモーターに重大なトラブルが発生した場合のこりの３輪を制御して安定を保つということでしょうか。 　　

お二人様 ご教示ありがとうございます。
（１）４輪駆動（インホイールモータでは四輪装着にしなければ、パワーが出ない）
　　　における一のモータが、高速（１２０ｋｍ程度）走行中に、突然に
　　　損傷する場合を想定しての書き込みです。

（２）モータの故障モードからして、そのトルクが突然なくなって、
　　　一のタイヤが空転することに対して、

（Ａ）その突然のトルク喪失の衝撃に、運転者はハンドル操作で耐えられるのか、
　　　そしてその後に

（Ｂ）そのモーターを系から切り離して、
　　　前２輪、あるいは後２輪駆動の２輪駆動モードに
　　　安全に移行できるのか。

という素朴な疑問があります。

（２）モータの電気特性からして、そんな突然の
　　　トルク喪失は起こり得ないと、
　　　あるいは、制御技術的にその後に安全な対策が容易に取れると
　　　いうことであれば、随分安心ですが、
　　　このＥＶの制御のテーマについては、別途
　　　技術情報があればご教示願います。　

（３）それにしても、インバータ４つ、モータ４つの上に
　　　このような高度な運用制御まで考えると、コストの点で
　　「インホイールモータ」は課題があるのでは思います。

（３）「インホールモータ」が車体構成上のメリット
　　　を有していることはよく分かりますが、
　　　２００ｋｗのモータを後部トランクに入れる
　　　構成にして、後２輪の機械ドライブにする
　　　三菱の方式の方が、商業的には合理的だと思います。　　

　世の中には、相反する２つの方向性が、結局同じ結論になることが良くあります。

　「新しいことにチャレンジして、発生する問題点を潰しながら進歩していく」

　「既存の技術や道具を、成熟させて進歩していく」

　どちらも、やり方として間違いはないのです。お互いの欠点を槍玉に挙げて「否定する」よりは、認めつつお互いに競ってよりよいものを作り上げるのが、大人のやり方でしょう（笑）

　それにしても、アメリカの「スイカ」は、でかい！

　三菱の選択は、「２０１０年に、電気自動車を『市販』する」ことに対しての最良の方向だったのではないでしょうか？

　自動車メーカーとして、「新しい技術への飽くなき追求」が無くなってしまったのだとすると、寂しい限りです。

　「もしかすると、もっと別の方法を研究していて欲しい」と思うのは、自動車ユーザーとして、ＥＶファンとして正しいことだと思うのですが…ね！

　未来に向けて、挑戦することを止めてはいけません。今は欠点でも、それを生かす未来があることを願いたいものです。