拝啓　ＪＥＶＣメンバー各位殿

お邪魔します。通りかかりの者です。
（…って、元会員とのウワサもあり？）

さて冗談はともかく、早速本題に入らせて頂きますが、
ＥＶのコンバートに関して、ミッションを車輌に残す場合、
トルコンを搭載するＡＴよりも、ＭＴの方が相性がよい、
との話を聞いたことがありますが、それではミッションが
ＣＶＴの場合はどんなものなのでしょうか？
もし判る方がいらっしゃいましたら、教えて頂けませんか？

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　草々

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　ＣＶＴは変速機だけなのでにょろさんのおっしゃるとおりに
アイドリングの要る内燃機関との組み合わせでは
断続器(クラッチね)としてトルクコンバーターや電磁クラッチがセットで付いてます。
ＥＶはそんなの要りませんから取っ払いですね。
トルコンは滑ってナンボですから、相性と言うよりＥＶには百害有って一利無しです。

　また、ＣＶＴは大抵電子制御で、マニュアルな使い方も「マニュアル的に電子制御」
してるだけですから、いろんなセンサーや要素が判った上でモーターと組み合わせての制御は
実際には不可能じゃないですかね？

　全くの手動で変速できるＣＶＴが有ればＭＴとイコールで問題無いと思いますが。

間違えていたらごめんなさい

結局CVTはトルクコンバータを使用している車が多いのでは？
コンバートEVとの相性はトルコンバータや油圧制御を使用している
時点でよくない気がします。

トルクコンバータはEVには百害あって一利無しだし、油圧制御を
するにはアイドリング相当時に油圧を作らなければいけないし、
制御は・・・。やはりMTが一番なのでしょう

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> ＥＶのコンバートに関して、ミッションを車輌に残す場合、
> トルコンを搭載するＡＴよりも、ＭＴの方が相性がよい、
> との話を聞いたことがありますが、それではミッションが
> ＣＶＴの場合はどんなものなのでしょうか？

トルコンＡＴもＣＶＴもエンジンｏｒスピードよりのセンサー
入力があると思われます。
これらの処理能力が必要かと思います。
モーターとの相性からはＣＶＴかも？

> もし判る方がいらっしゃいましたら、教えて頂けませんか？
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ＣＶＴというのは、原理としては一対のプーリーをベルトで繋いで動力

を伝達するものです。そのプーリーの直径を最大から最小の
あいだまで
無段階に替えることによりいわゆるギア比を変速
するわけです。実際に
はプーリーの幅を変えることにより結
果として径が変わるわけですが、
その幅を変えるために油圧
を使うわけですが、そのポンプを駆動させる
のがEVにとって
はロスになるとおもいます。そもそもEVにはMTにしろAT
にし
ろトランスミッションが不用なわけで、それはCVTでも同じです。

ＪＥＶＣ会員諸兄の方へ

どもです。またまたお邪魔させて頂いてます。
先日の拙問に対し、早速のご返答ありがとうございます。

本題に入りますが、確かにご指摘の通り、（特に低速域でのトルクが弱い内燃機関とは異なり）発進加速から最高速までトルクカーブがほぼフラットで、いわゆる“エンスト知らず”のＥＶにとっては、変速システムは無用の長物である、との一面はあると言えるとも思います。
フラットなそのトルク特性で、低速域であろうがなんであろうが、モーターのその起動時からの“バカぢから”的なトルクで、力任せに回し切ってしまうことは確かに可能なワケです。

がしかし、原動機が内燃機関であれ、モーターであれ、高負荷が掛かっているとき、減速比を大きく取ることができれば、駆動がそれだけ楽になるということ自体には変わりはないわけですし、特にモーターの場合は、（駆動の負荷が軽いのであれば）それだけバッテリーの激しい消耗も防げるというメリットもあると思います。
昨今、初期に比べればずっと進化してきているとはいえ、バッテリーの性能がまだまだ発展途上であるという厳しい現実が厳然として存在している以上、このメリットはどうしても外せない点の一つである、と考えているがゆえに、私個人としては（どちらかというと）“変速機搭載支持派”に属することになるワケです。

ただ、変速システムというのは、車輌を構成するパーツとして結構重量がかさむモノである、という点もあるので、もしこれを省略すれば総重量をグンと軽くすることができますし、また設計上、及びコンバート作業遂行上の視点から観ても、構成をシンプルにすることができる、とも言えましょう。

その点で考えれば、（バッテリー残量の節約と車輌重量について）バランスを考えて決めた方がよさそうでもありますし、（車輌の規模や用途等もにらみながら）変速機を搭載するかしないかという問題は、言い換えればそれらの論点のどこで線を引くか、ということに帰結する性質のものなのかも知れません。

なお、有段変速の場合は、変速段数が多いほど良いわけですが（ご察しの通り、もちろんこれはあくまで理論上の話。実際には重量やメカの構成の複雑化の問題等があり、ソコソコの“現実的”な段数に抑える必要があるのは、言うまでもありません。）、その意味で、ある種“究極”の変速システムといえるのが、（その名の通り）無段階に変速比を変えられるＣＶＴである、ともいえるかと思います。
ただ、多くの場合ギアを使用し、スリップロスのない有段式とは異なり、その構造上どうしてもスリップによる動力伝達ロスを覚悟の上で（原理的に）摩擦を利用したタイプにならざるを得ないという特徴はありますが…。

⇒ちなみに、私個人としては、大きなトルク負荷を掛けたり、長期間使用していると『金属疲労』等により伸びがちな『金属ベルト式』よりも、ローラー軸可動タイプの『トロイダル・ＣＶＴ』あたりがベストではないか、と考えていたりもするワケです。（体積的にかさみそーな感じがしなくもなさそーではありますが。）
ご参考までに…。

なるほど、確かにそのとうりでしょう。私のEVは５速MTをそのまま使用
しバッテリーの元気なうちは３又は４速で発進し５速で巡航、電圧が下
がってきたら２又は３速で発進というパターンでした。その経験から言
うとトランスミッションを使用するならば重量やパワーロス等々を考え
ると前後進切り替え式にしておいて、バックギア無しの３（４）速のマ
ニュアルミッションというものが存在すればそれがベストではないかと
思います。もちろんそれなりのギア比でということですが。

　またまたお邪魔させて頂いてます。

　先日のこのスレへの投稿の中で、後になって少々説明不足とおぼしき箇所が
思い当たりましたので、補足しておきたいと思います。

　私が（個人的に）ここでいう“ＣＶＴ”とは、あくまで“変速比が無段階に
変えられる変速機”というだけのものであって、“変速の制御”までを自動化
しているモノとは限らない、という点を補足、及び再確認させて頂きたいです。
（“自動”も“手動”も含めた、あくまで広い意味でというニュアンスでなら、
それなりに理屈に合っていることになりますが。）

　つまり、（動力源が内燃機関と電動機という出力トルク特性の相違点を考慮し、
制御コンピュータのプログラム仕様変更による、変速タイミングのセッティング
変更をしたうえで、というレベルの話は含めるにせよ）通常の（ＣＶＴ仕様の）
量産車輌に搭載されている変速システムを、マイコンによる自動制御状態のまま
流用する、というニュアンスではなく、変速制御機構部そのものをゴッソリ取り
外し、変速比可変モジュールの駆動部（サーボ等のアクチュエータ）それ自体を
手動式（“パワー・アシスト”付も含める）として、さながらＭＴのように操作
する方式を“コンバートＥＶ用ＣＶＴ”として想定しているワケです。

⇒この視点から考えると、“ＣＶＴ”というのは、通常のＣＶＴ仕様量産車では、
（多少の例外はあるかも知れないにしても、多くの場合自動制御であることから）
“ＣＶＡＴ”とでも表現する方が、より正しいような気がしてます。
　逆に言えば、普段我々が何気なく口にしているＣＶＴの和訳である、『連続可変
変速機』という表現は、量産ＣＶＴ車の変速機の説明としては少々不完全であって
（大抵は自動制御の筈なので）、より正確に言えば『連続可変“自動”変速機』と
いうことになってしまいます。

⇒でも、そんなレベルまで屁理屈言ってたら、例えば『自動車』という言葉だって
今の時代の一般的な車輌としては、まだ完全な自動制御運転が実用化されている訳
じゃないのだから、これも正確な表現ではない、ということになるし…。

　ある部分を適度に略す、ってことですかねぇ？
日本語って難しいっす。

スミマセン。今回は話題が変速機のことに偏ってしまいました…。m(_ _)m





> なるほど、確かにそのとうりでしょう。私のEVは５速MTをそのまま使用
> しバッテリーの元気なうちは３又は４速で発進し５速で巡航、電圧が下
> がってきたら２又は３速で発進というパターンでした。その経験から言
> うとトランスミッションを使用するならば重量やパワーロス等々を考え
> ると前後進切り替え式にしておいて、バックギア無しの３（４）速のマ
> ニュアルミッションというものが存在すればそれがベストではないかと
> 思います。もちろんそれなりのギア比でということですが。