舘内端、石谷久、清水典之、姉川尚史様
皆様方のＥＶの実用化
に向けてのご努力には以前より敬服しておりました。
ただ
し、清水教授をはじめとする、eliiseの研究開発には多大の疑問を
抱いておりました。
私自身は1949年生まれ、東大工学部電気
工学科卒、電子工学科修士修了後、５年前まで東京医科歯科大学生
体材料工学研究所で福祉工学の研究に従事し、退職後個人会社で福
祉機器の製造販売をしております.
eliiseに対する私の疑問は単純
で、環境対策のためと言っておきながら、もともとは（原子力発電
を除き）化石燃料で発電される貴重な電気を使うEVで300Km/h出すこ
とを開発目標にするかことについての合理的説明がなされていない
からです。今時世界で100km/hもしくは60mile/h以上の高速走行を認
めている国は数えても10を上回らないはずです。環境に優しい　と
言うなら、むしろ、追い抜き時の加速マージンを考慮しても最高時
速を120km/h程度しか出せないように積極的に設計すべきであると私
は考えます。清水先生をはじめとして先生方のご見解をぜひ承りた
く存じます。

さらに、先生方はEV推進の日本の旗振り
の主要メンバーであると理解します。私はEVに全面的に反対するも
のではありませんが、２０年先、３０年先にガソリン・ディーゼル
自動車を、過渡期としてのハイブリッド車を経由して、EVに全面移
行させるためには、２つのいまだ解決されていない技術的・政策的
課題があると考えております。
以下、議論を単純化するために
、おおよその数字を挙げておきます。
１）現時点で世界の稼
動している自動車の総数は１０億台。１０年後にBRICSが立ち上がれ
ばどう少　　なく見積もっても２０億台にはなる。
　　これらの
うち、いわゆ家庭用の乗用車の占める割合が５０％、トラックなど
物流に関わる大型車　　　が　５０％。
２）現在ではEV用の２
次電池としてこれしかない、リチウムイオン電池の正極の主材料で
ある金属リ　　チウムの知られている埋蔵量は1,000万トン
　　
この中には今の採掘技術では経済的に全く見合わないものも含む。

３）直流モータの永久磁石作成に欠かせないネオジウムについては
現在確認されている埋蔵量緒は　　8800万トン、どう多く見積もっ
ても世界で1億トン。

以上を前提として、２つお伺い
します。
１）　20億台のEVに平均250kAHのリチウム電池を
搭載すると仮定すると、概算としてそれだけで現　　　存する1000
万トンの資源を使い切ってしまいます。それまでに投資した、電気
ステーション、家庭　　用充電設備等のインフラが高々１０〜２０
年で使えなくなったら、あとはどうするのでしょうか？ま　　たガ
ソリン・ヂーゼルエンジン車に戻るのでしょうか？
　　10年使っ
て、充電容量が当初の30%まで劣化したリチウムイオン電池から、低
エネルギーコスト　　　でリチウムもしくは炭酸リチウムを回収す
る技術が近い将来開発される技術的見通しがあるの　　　か？私の
知る限り、このような研究を行っているのは日本金属株式会社のみ
であり、同社が経済　　産業省から研究開発費を今年から得てｔ始
めた研究は、まだビーカーレベルの研究であり、パイ　　ロットプ
ラントでの実証テストにこれから入る段階で、これと言って公表で
きる成績すら出ていな　　　い段階です。
　　あるいは、リチウ
ムより沢山の資源量のある金属を使って２次電池を作れる技術的bre
ak　　　　　　　thruough の見通しがあるのでしょうか？


２）　同様に、20億台のEVのモータをまかなえるだけのネオジウム
が現存するとお考えなのでしょう　　　か。ネオジウムはEVだけで
なく民生用・産業用を問わず直流モータには広く使われており、現
時　　点でも需要が供給を上回り、価格上昇が顕著な希土類です。
また、生産量の半分以上が中国か　　らであり、中国がもし政策的
に輸出制限を実施すると、たちまち、需給バランスが起きるという
政　　　策資源でもあります。（ちなみに同じことはリチウムの埋
蔵量の半量が政治的に不安定なボリビ　　　アにあるという事実も
あります）。
　　　あるいは近い将来ネオジウムに替わる、よ
り埋蔵量の多い磁石の原材料が出現する見通しが　　　あるのでし
ょうか。

以上、eliccaの基本設計思想、リチウム
電池の原材料に関する資源枯渇の懸念、ネオジウムの安定供給に関
する懸念を述べさせていただきました。お忙しい思いますが、可及
的速やかにお返事くださるよう、お願いいたします。

可及的速やかにお返事くださるよう、お願いいたします。
私は、無学で工学も、文章もよく判りませんが、宮崎信次さまの文章には、断定、予断、個人願望が先行しているように感じます。
（合理的説明　
はずです　
すべきであると私は考えます　
ご見解をぜひ承りたく　
理解します　
ありませんが　考えております　
単純化するために　
少なく見積もっても２０億台　
全く見合わないものも　
仮定すると　
私の知る限りのみであり　
公表できる成績すら出ていない段階です　
あるのでしょうか？　
お考えなのでしょうか　
価格上昇が顕著　
見通しが　
お忙しい　思いますが、　
可及的速やかにお返事　）
人類が、地球上に残したもののうち物理的（工学）に残してきたものは、（石器、たき火跡）他の生物以上に物を加工したものです。
言葉遊びも重要ですが、現場は付き合っている時間がもったいないはずです。
具体的な事は、ネットでなく御自分で工学的に御自分で調査し、改良し、後世に残すものをこの世に残してください。
無学者から

> 環境に優しいと最高時速を120km/h程度しか出せないように積極的に設計すべきであると私
> は考えます。

制限するのは政策の話で設計側の話では無いと思います。やるならトラックの様にエンジン車
も含めて導入すべきだと思います。
エリーカが370km/h出せるからといって100km/hの電力消費がそれほど悪いとも思えませんし、
エンジン車でも120km/hしか出ないから実用燃費が良いというのもちょっと違う気がします。
将来、高速道路の最高速が60km/hに規制なんて日が来るのかもしれませんけどね。

> 以上を前提として、２つお伺いします。
> １）20億台のEVに平均250kAHのリチウム電池を搭載すると仮定すると、概算とし
> てそれだけで現存する1000万トンの資源を使い切ってしまいます。

仮定が極論になってる気がしますが・・・
EVが普及してもエンジン車は無くならないと思います。バイオ燃料もありますし。
EVがどれだけ普及するかなんて、殆ど販売されて無い状態ですし、今後のCO2削減の政策が
見えない部分が大きいので予測するのはかなり難しいと思いますけど、この辺が一つの予測
でしょうか。この予測だと資源量は十分です。
http://premium.nikkeibp.co.jp/em/column/torii/56/index.shtml


> ２）同様に、20億台のEVのモータをまかなえるだけのネオジウムが現存するとお考え
> なのでしょうか。あるいは近い将来ネオジウムに替わる、より埋蔵量の多い磁石の原材
> 料が出現する見通しがあるのでしょうか。

電気科＆電子科を出られている様なので、解っていて発言されてると思いますがDCブラシ
レスモーターだけがモーターでは無いので、ネオジウムが枯渇しようがEVを作るのには問題
無いと思います。


> 問題は、EVを推進しようとする方の圧倒的に多数が、IPCC報告・環境白書の説を鵜呑み
> にしてどの程度科学的に証明されているかの自主的検討をされていないことです。

以前かなりあった温暖化懐疑説に対しIPCCの第4次報告書が終止符を打ったのだと感じてま
す。今はどの様に減らすか考える時かと思いますけど。
仮にCO2を減らす必要が無くてもEVを否定する事でもないと思います。CO2を減らす事だけが
EVの魅力ではないでしょうし。





（見てるかどうかすら分からない特定の方々に掲示板で回答するのは社会的責任だと
名指しで再三回答を急かすのは何か違うと思います・・・）

> > 環境に優しいと最高時速を120km/h程度しか出せないように積極的に設計すべきであると私
> > は考えます。
> 制限するのは政策の話で設計側の話では無いと思います。
最高時速370km/hを「設計」目標に置くこと（これは政策の問題ではありません）の妥当性をお伺いしているのです。
> やるならトラックの様にエンジン車 も含めて導入すべきだと思います。
「やるならトラックの様にエンジン車も含めて導入すべきだと思います」；全く同感です。但し、なぜ「トラックはエンジン車」とはじめから決めつけるのでしょうか？清水浩様はEliccaの紹介の中で、機械的構造を少し変えるだけで、Elicca開発技術はトラックにも援用可と宣伝していたと思いますが。

> エリーカが370km/h出せるからといって100km/hの電力消費がそれほど悪いとも思えませんし、
> エンジン車でも120km/hしか出ないから実用燃費が良いというのもちょっと違う気がします。
EV車のエネルギー効率を決定する最大要因の１つが（最大トルクを決める）電池の総容量である、従って最高時速を高くすればするほど電池総重量が増し総合効率が低下することは自明のことと思いますが・・・。

>
> > 以上を前提として、２つお伺いします。
> > １）20億台のEVに平均250kAHのリチウム電池を搭載すると仮定すると、概算とし
> > てそれだけで現存する1000万トンの資源を使い切ってしまいます。
>
> 仮定が極論になってる気がしますが・・・
> EVが普及してもエンジン車は無くならないと思います。バイオ燃料もありますし。
> EVがどれだけ普及するかなんて、殆ど販売されて無い状態ですし、今後のCO2削減の政策が
> 見えない部分が大きいので予測するのはかなり難しいと思いますけど、この辺が一つの予測
> でしょうか。この予測だと資源量は十分です。
> http://premium.nikkeibp.co.jp/em/column/torii/56/index.shtml
よく、「リチウムは海水に溶けているから資源量は無限だ」という珍説が流されますが・・・。海水１リットルに含まれるNaイオンは10g、Liイオンは0.001-0.002gと見積もられています。海水から工業的に塩を取り出すのにもかなりのエネルギーを要しているのに、それより４桁薄いLiを濃縮して取り出すのにかかるエネルギーとプラントの規模を考えたら、実現性があるかどうか判断は容易だと思いますが・・・。

> > ２）同様に、20億台のEVのモータをまかなえるだけのネオジウムが現存するとお考え
> > なのでしょうか。あるいは近い将来ネオジウムに替わる、より埋蔵量の多い磁石の原材
> > 料が出現する見通しがあるのでしょうか。
> 電気科＆電子科を出られている様なので、解っていて発言されてると思いますがDCブラシ
> レスモーターだけがモーターでは無いので、ネオジウムが枯渇しようがEVを作るのには問題
> 無いと思います。
卒業してもう35年経ってていますので、逆に教えていただきたいのですが、DCブラシレスモーター以外の巻き線式モーター（永久磁石を前提から外すのであれば後間巻き線式しか無いという考えは間違っていませんよね？）で、相当のエネルギー変換効率のあるモーターがあるのでしょうか？もしあるとすれば、なぜ、プリウスにしろ、インサイトにしろ、あえて価格の高いネオジウム永久磁石を使っているのでしょうか？ご教示ください。
>
> > 問題は、EVを推進しようとする方の圧倒的に多数が、IPCC報告・環境白書の説を鵜呑み
> > にしてどの程度科学的に証明されているかの自主的検討をされていないことです。
> 以前かなりあった温暖化懐疑説に対しIPCCの第4次報告書が終止符を打ったのだと感じてま
> す。今はどの様に減らすか考える時かと思いますけど。
これに関しては、4次報告書が出された後も第１線の科学者から多くの疑問・懐疑・反論が寄せられていることは、すでに書いたとおりです。私自身はどちらの説が科学的に正しいのか、正直に言って判断できない状態にあります。

> 仮にCO2を減らす必要が無くてもEVを否定する事でもないと思います。CO2を減らす事だけが
> EVの魅力ではないでしょうし。
これに関しては、全く同感です。ただし、価格が（補助金を前提とせずに）今の半分以下になることが必要に思われます。

> （見てるかどうかすら分からない特定の方々に掲示板で回答するのは社会的責任だと
> 名指しで再三回答を急かすのは何か違うと思います・・・）
これも、私の悩みです。他のところにも書きましたが、清水浩様には個別に質問状をメールでお送りしましたが、未だに返答がありません。石谷久様は昨年慶応大学を退官され、慶応大学で個人事務所の電話番号を教えていただきましたが、不通で連絡の取り方がわかりません。後の２方については、元々所属・連絡方法すらわかりません。この掲示板でこれらの方たちの連絡先をご存じの方がいらっしゃったら、是非宮崎がこれこれの疑問を呈しているので、反論してほしい旨お伝えいただければ幸いです。

極論ですみません。

地球の将来を考えると、人間の数が多すぎます。
地下資源だけでなく、
食物連鎖の頂点となる「人間」が多すぎるのです。
頭でっかちです。

解決方法は、いわゆる自然と同化して地球の生物の一種として生きる（すると数は減らざるを得ないのでしょうが・・・）か、地球に関わりなく生きるしかないように思います。

人間のわがままで壊してしまった地球のためには、
人間自身が変わらなければならないのではないでしょうか？

「今のまま、クルマを使い続ける」ことは無理です！

新しいことはすぐ否定したがる日本人。
最高速度の件にしても、電気自動車は遅いという固定観念を払拭するのが目的じゃないかと私は思います。

電気自動車も、今後も過渡期の乗り物かもしれません。価格や航続距離などあらゆる用途に適合させることもまだまだ難しいでしょう。
でも、すべての自動車を永久に代替できる方法じゃなければダメですか？
複数ある改善策の一つになり得るなら、いろいろ努力はすべきだと思うし、そこから新たな可能性も派生します。

ただ、私は個人利用の自動車が50%という状況を変える工夫が第一優先じゃないかと思いますがね。

> 新しいことはすぐ否定したがる日本人。
大変心外なご指摘です。原文をきちんと読んでいただければわかるとおり、私はEVに全面的に反対・否定なとしていません。地下将来、ガソリン・ディーゼル車の少なくとも一部がEVに置き換わることを前提に、そのために必須と思われる（主として）技術に関わらない資源の確保の問題を提起しているのです。ロボット様こそ、感情的に過剰反応してヒステリックに「新しいことはすぐ否定したがる日本人」などと、よくあるステロタイプな反論に対する拒否反応を呈しているとしか思えません。もっと冷静な科学的議論をしようではありませんか。
> 最高速度の件にしても、電気自動車は遅いという固定観念を払拭するのが目的じゃないかと私は思います。
原理的には搭載する電池数を増やし高トルクのモーターを使えばある程度までは高速化できることは自明のことであり、その実証のためだけにいくらかかったか詳細には存じ上げませんが多額の研究開発費を費やすことに真の意味での技術開発の合理性はないと私は判断しています。
>
> 電気自動車も、今後も過渡期の乗り物かもしれません。価格や航続距離などあらゆる用途に適合させることもまだまだ難しいでしょう。
> でも、すべての自動車を永久に代替できる方法じゃなければダメですか？
> 複数ある改善策の一つになり得るなら、いろいろ努力はすべきだと思うし、そこから新たな可能性も派生します。
> ただ、私は個人利用の自動車が50%という状況を変える工夫が第一優先じゃないかと思いますがね。
私もご意見に別に反対しません。第１稿をよく読んでいただければわかるように、私は何も闇雲にEに「反対」しているわけではありません。私の質問のポイントは、たとえ純粋技術的にEVの実用性が実証されたからと言って、それが実際に普及するためにはリチウムの資源枯渇の問題、ネオジウムの絶対量不足・供給の不安定性の問題をどう解決するかについて一定の見通しがあらかじめなければならないだろといっているだけです。例えば、リチウムに変わる資源量の十分ある金属で２時電池を作る画期的技術革新・電池容量が30%に減ったリチウム電池から原材料の金属リチウムもしくは炭酸リチウムを低エネルギーコストで回生する技術の確立（現在、日本金属が経済産業省の研究開発費を得て細々と研究を始めている段階）、ネオジウムに変わる永久磁石材料による磁石の製造プロセスの開発など、がEVの普及のためには必須と考えます。技術者が技術プロパーの問題解決にしか視野に入れていないとすれば、いずれ大きな破綻がやってくることは明らかなことです。

全世界の自動車がすべて電気自動車に置き換わるという前提でもって資源が足りないという発想はあまりに極端すぎて、電気自動車肯定派とはにわかに信じられませんでしたが、材料調達の容易性も普及には鍵となるのは事実。
ただ、本当にそんな高性能な(=レアメタルをふんだんに使わなければならない))移動手段であるべきか、という検討余地もあると思います。
普及させるためには価格も重要で、これは各社低価格化への研究を進めているとおもいますが、その過程で別の素材へのシフトもあり得るのではないでしょうか。

今の自動車の性能が必須という大前提を一度取っ払うべきでは？

> 全世界の自動車がすべて電気自動車に置き換わるという前提でもって資源が足りないという発想はあまりに極端すぎて、電気自動車肯定派とはにわかに信じられませんでしたが、材料調達の容易性も普及には鍵となるのは事実。
議論の単純化のために、100%EVに移転するとしたら・・・という仮定で単純な計算をしたまでです。移転率が50%であろうが30%であろうがリチウム電池の現在の寿命は10年ですから、回生技術が確立しない限りいずれ資源枯渇が起きることは明らかです。
> ただ、本当にそんな高性能な(=レアメタルをふんだんに使わなければならない))移動手段であるべきか、という検討余地もあると思います。
> 普及させるためには価格も重要で、これは各社低価格化への研究を進めているとおもいますが、その過程で別の素材へのシフトもあり得るのではないでしょうか。
リチウムにしてもボロニウムにしても現在の技術水準ではこれしかない原材料です。他により原材料の資源量が多く、安定供給できるものがあるというなら「具体的に」をそれを示しその技術的feasibilityを提示しないかぎり、「多の素材へのシフト」を論ずることは、机上の空論にすぎません。私はこの点を主として各推進者の先生方に問うているのですが、残念ながら今のところ誰１人からもお返事がありません。
> 今の自動車の性能が必須という大前提を一度取っ払うべきでは？
少なくとも私はそんな大前提はおいておりません。

いろいろと問題提起されているつもりなのでしょうが、あなた自身の考えはいかがですか？
もしかして、他人に考えさせてそれで終わりですか？

エネルギー問題は、誰かが結論を出せるような簡単な話では無いことはお分かりのはず。
なぜ特定の人物に詰問するのか理解できません。
ご自身の達成感や征服感を満たすためなら止めていただきたい。

> いろいろと問題提起されているつもりなのでしょうが、あなた自身の考えはいかがですか？
> もしかして、他人に考えさせてそれで終わりですか？
ロボット３様
そもそもこの「電撃」なる掲示板はEVの協力者しか投稿できない　という暗黙の前提があるのでしょうか。個人的誹謗・中傷などをのぞき、批判的意見も聞いた上で、それをふまえてさらなる改善・改良をしていくという目的も持っているものと理解して、初めて投稿させていただきました。掲示板の１番上に掲げられている「自由に議論し情報を交換していただくための「掲示板」です。ＥＶに関する質問を書き込めば、すぐさまクラブメンバーから回答の嵐が届くはず（ですよね、会員のみなさん）。通りすがりの人も遠慮なくどしどし書き込みしてください！」というのは単なるお念仏なのでしょうか？いったい掲示板に投稿するものが「協力者でなければならない」という「前提」はどこからでているのかお教えください。私は長い目で見れば問題提起するだけでもEVの将来に「協力」することななると信じております。

> いろいろと問題提起されているつもりなのでしょうが、あなた自身の考えはいかがですか？
> もしかして、他人に考えさせてそれで終わりですか？
私も私なりにエネルギー源としての化石燃料の枯渇については考えています。問題は、EVを推進しようとする方の圧倒的に多数が、「人為的CO2の排出が地球温暖化の主たる原因である」とのIPCC報告・環境白書の説を鵜呑みにして、果たしてその説がどの程度科学的に証明されているかの自主的検討をされていないことです。例えば1googleで「地球温暖化　嘘」で検索をかければ、あるいはエネルギー・資源学会の2009新春特別メール討論（公開）を一読されれば、一線の科学者を含めてCO2主因説に対して、多くの疑問・懐疑が述べられており、当説を支持する方たちが必ずしもそれらの疑問に反論できないでいる状況がおわかりになると思います。

> エネルギー問題は、誰かが結論を出せるような簡単な話では無いことはお分かりのはず。
> なぜ特定の人物に詰問するのか理解できません。
> ご自身の達成感や征服感を満たすためなら止めていただきたい。
舘内端、石谷久、清水浩、姉川尚史様は、単なる個人ではなく、EVの普及を積極的に推進してきた日本のオピニオンリーダーであると認識しております。そうである以上、その普及にとって大きな障害となりかねない資源枯渇・安定供給についての質問にお答えいただくことはリーダーとしての社会的責任であると理解します。達成感とか征服感とかいった卑俗な範疇の話では決してありません。誤解の無いようお願いいたします。なお、所属のわかっていた清水浩先生には第１稿とほぼ同様の内容のメールを直接10月6日に差し上げておりますが、今日に至るまで何の返答もいただいておりません。

> 全世界の自動車がすべて電気自動車に置き換わるという前提でもって資源が足りないという発想はあまりに極端すぎて、電気自動車肯定派とはにわかに信じられませんでしたが、材料調達の容易性も普及には鍵となるのは事実。
議論を単純化するために、全部の車がEVに変わったとしての計算を示したまでのことで、replace　の割合が50%であろうと30%であろうと、リチウムに頼っている限り資源枯渇が起こることは目に見えています。
ただ、本当にそんな高性能な(=レアメタルをふんだんに使わなければならない))移動手段であるべきか、という検討余地もあると思います。
> 普及させるためには価格も重要で、これは各社低価格化への研究を進めているとおもいますが、その過程で別の素材へのシフトもあり得るのではないでしょうか。
リチウムにしてもボロニウムにしても現在ではこれしかあり得ない原材料であることは明らかです。移転はそうかんたんではありません。移転についてどのような技術的めどがおありになるかせんせいがたにしつもんしているのですが、残念ながら今までお返事をいただけておりません。
> 今の自動車の性能が必須という大前提を一度取っ払うべきでは？

> 全世界の自動車がすべて電気自動車に置き換わるという前提でもって資源が足りないという発想はあまりに極端すぎて、電気自動車肯定派とはにわかに信じられませんでしたが、材料調達の容易性も普及には鍵となるのは事実。
> ただ、本当にそんな高性能な(=レアメタルをふんだんに使わなければならない))移動手段であるべきか、という検討余地もあると思います。
> 普及させるためには価格も重要で、これは各社低価格化への研究を進めているとおもいますが、その過程で別の素材へのシフトもあり得るのではないでしょうか。
>
> 今の自動車の性能が必須という大前提を一度取っ払うべきでは？

> > 全世界の自動車がすべて電気自動車に置き換わるという前提でもって資源が足りないという発想はあまりに極端すぎて、電気自動車肯定派とはにわかに信じられませんでしたが、材料調達の容易性も普及には鍵となるのは事実。
　全世界の自動車の内、ＥＶ車化は経済原理で普及するものですから、
気楽に考えた方が楽です。２０２０年に日本で１０−２０％普及すれば
成功ですね。ＣＯ２排出量規制が全世界で一般化してくれば、変わってくると
思います。国民の議論が活性化することが重要ですね。
太陽光発電普及の有名ＨＰサイトを以下に紹介します。ご参考に。
投資回収年５年以下が普及の目標です。
http://www3.realint.com/cgi-bin/tbbs.cgi?reformreform

> 舘内端、石谷久、清水典之、姉川尚史様
> 皆様方のＥＶの実用化
> に向けてのご努力には以前より敬服しておりました。
> ただ
> し、清水教授をはじめとする、eliiseの研究開発には多大の疑問を
> 抱いておりました。
> 私自身は1949年生まれ、東大工学部電気
> 工学科卒、電子工学科修士修了後、５年前まで東京医科歯科大学生
> 体材料工学研究所で福祉工学の研究に従事し、退職後個人会社で福
> 祉機器の製造販売をしております.
> eliiseに対する私の疑問は単純
> で、環境対策のためと言っておきながら、もともとは（原子力発電
> を除き）化石燃料で発電される貴重な電気を使うEVで300Km/h出すこ
> とを開発目標にするかことについての合理的説明がなされていない
> からです。今時世界で100km/hもしくは60mile/h以上の高速走行を認
> めている国は数えても10を上回らないはずです。環境に優しい　と
> 言うなら、むしろ、追い抜き時の加速マージンを考慮しても最高時
> 速を120km/h程度しか出せないように積極的に設計すべきであると私
> は考えます。清水先生をはじめとして先生方のご見解をぜひ承りた
> く存じます。
>
> さらに、先生方はEV推進の日本の旗振り
> の主要メンバーであると理解します。私はEVに全面的に反対するも
> のではありませんが、２０年先、３０年先にガソリン・ディーゼル
> 自動車を、過渡期としてのハイブリッド車を経由して、EVに全面移
> 行させるためには、２つのいまだ解決されていない技術的・政策的
> 課題があると考えております。
> 以下、議論を単純化するために
> 、おおよその数字を挙げておきます。
> １）現時点で世界の稼
> 動している自動車の総数は１０億台。１０年後にBRICSが立ち上がれ
> ばどう少　　なく見積もっても２０億台にはなる。
> 　　これらの
> うち、いわゆ家庭用の乗用車の占める割合が５０％、トラックなど
> 物流に関わる大型車　　　が　５０％。
> ２）現在ではEV用の２
> 次電池としてこれしかない、リチウムイオン電池の正極の主材料で
> ある金属リ　　チウムの知られている埋蔵量は1,000万トン
> 　　
> この中には今の採掘技術では経済的に全く見合わないものも含む。
>
> ３）直流モータの永久磁石作成に欠かせないネオジウムについては
> 現在確認されている埋蔵量緒は　　8800万トン、どう多く見積もっ
> ても世界で1億トン。
>
> 以上を前提として、２つお伺い
> します。
> １）　20億台のEVに平均250kAHのリチウム電池を
> 搭載すると仮定すると、概算としてそれだけで現　　　存する1000
> 万トンの資源を使い切ってしまいます。それまでに投資した、電気
> ステーション、家庭　　用充電設備等のインフラが高々１０〜２０
> 年で使えなくなったら、あとはどうするのでしょうか？ま　　たガ
> ソリン・ヂーゼルエンジン車に戻るのでしょうか？
> 　　10年使っ
> て、充電容量が当初の30%まで劣化したリチウムイオン電池から、低
> エネルギーコスト　　　でリチウムもしくは炭酸リチウムを回収す
> る技術が近い将来開発される技術的見通しがあるの　　　か？私の
> 知る限り、このような研究を行っているのは日本金属株式会社のみ
> であり、同社が経済　　産業省から研究開発費を今年から得てｔ始
> めた研究は、まだビーカーレベルの研究であり、パイ　　ロットプ
> ラントでの実証テストにこれから入る段階で、これと言って公表で
> きる成績すら出ていな　　　い段階です。
> 　　あるいは、リチウ
> ムより沢山の資源量のある金属を使って２次電池を作れる技術的bre
> ak　　　　　　　thruough の見通しがあるのでしょうか？
>
>
> ２）　同様に、20億台のEVのモータをまかなえるだけのネオジウム
> が現存するとお考えなのでしょう　　　か。ネオジウムはEVだけで
> なく民生用・産業用を問わず直流モータには広く使われており、現
> 時　　点でも需要が供給を上回り、価格上昇が顕著な希土類です。
> また、生産量の半分以上が中国か　　らであり、中国がもし政策的
> に輸出制限を実施すると、たちまち、需給バランスが起きるという
> 政　　　策資源でもあります。（ちなみに同じことはリチウムの埋
> 蔵量の半量が政治的に不安定なボリビ　　　アにあるという事実も
> あります）。
> 　　　あるいは近い将来ネオジウムに替わる、よ
> り埋蔵量の多い磁石の原材料が出現する見通しが　　　あるのでし
> ょうか。
>
> 以上、eliccaの基本設計思想、リチウム
> 電池の原材料に関する資源枯渇の懸念、ネオジウムの安定供給に関
> する懸念を述べさせていただきました。お忙しい思いますが、可及
> 的速やかにお返事くださるよう、お願いいたします。

　　上記投稿で、清水教授のお名前を間違って表記してしまいました、正しくは「清水浩」です。お詫びして訂正させていただきます。

私見をもうしあげます。
1.エリーゼのエネルギー源
日本で夜間電力を使用すれば、大半は原子力です。グリーン電力を使えば風力・地熱・太陽光等を使う事になります。
また、火力発電所はＣＯ２発生が石炭より少ないＬＮＧを経済的な理由もあって多く使っております。
２．エリーゼに時速３００ｋｍが必要か
必要だと思います。
最高速度はリミッターで制限すれば良いです。
能力的に時速２００ｋｍ出せる車なら、高速道路での１００ｋｍ走行時の安全率は２倍となります。
安全率をどうするかはメーカーや設計者の思想に類すると思いますが、
小生は３倍弱くらいが安全率とコストのベストバランスと思います。
エリーゼの３００ｋｍは安全率の実証と考えております。
また、最高速度でなく加速性能が現在の普通乗用車並みに無いと
首都高の合流で追突されますので、命がいくつあっても足りません。
３．リチウム
資源枯渇には同感です。
水素にして貯める燃料電池方式を対案として推奨します。
７０MPａでの急速補給など開発要素があるらしいですが。
さらに、水素にはヒンデンブルグ号の事故がトラウマな方も多いので、
今、台風で新潟に避難しているツェッペリン飛行船の同タイプをもう２〜３機、日本飛行船が増やせると不安感の払拭になろうかと思います。
４．ネオジウム
これも同感です。
常温超伝導とか、技術的なブレイクスルーに期待するのもどうかと思いますが、
大学などの研究機関に期待するしか無さそうです。

現在当たり前になっている、内燃機関も
「あんなに危ないものを街に走らせるとは！」
「爆発したらどうするんだ！」
といわれながら、１２０年間使われてきたのです。

現在走っている自動車が、ＥＶに取って代わることは、
ほぼ１００％ないでしょう。
その前に、我々の生活（特に移動）の仕方が変化していくはずです。
いいえ、変化しなければならないでしょう。

少なくとも、ひとつの選択肢としての「ＥＶ」を進歩させるのは、
将来にとって悪いことではないでしょう。

地球を壊しながら地下資源を取りすぎたのは、誰あろう我々人類なのです。

これまでの延長ではいけないのです。

> 私見をもうしあげます。
> 1.エリーゼのエネルギー源
> 日本で夜間電力を使用すれば、大半は原子力です。グリーン電力を使えば風力・地熱・太陽光等を使う事になります。
> また、火力発電所はＣＯ２発生が石炭より少ないＬＮＧを経済的な理由もあって多く使っております。
> ２．エリーゼに時速３００ｋｍが必要か
> 必要だと思います。
> 最高速度はリミッターで制限すれば良いです。
> 能力的に時速２００ｋｍ出せる車なら、高速道路での１００ｋｍ走行時の安全率は２倍となります。
> 安全率をどうするかはメーカーや設計者の思想に類すると思いますが、
> 小生は３倍弱くらいが安全率とコストのベストバランスと思います。
> エリーゼの３００ｋｍは安全率の実証と考えております。
> また、最高速度でなく加速性能が現在の普通乗用車並みに無いと
> 首都高の合流で追突されますので、命がいくつあっても足りません。
> ３．リチウム
> 資源枯渇には同感です。
> 水素にして貯める燃料電池方式を対案として推奨します。
> ７０MPａでの急速補給など開発要素があるらしいですが。
> さらに、水素にはヒンデンブルグ号の事故がトラウマな方も多いので、
> 今、台風で新潟に避難しているツェッペリン飛行船の同タイプをもう２〜３機、日本飛行船が増やせると不安感の払拭になろうかと思います。
> ４．ネオジウム
> これも同感です。
> 常温超伝導とか、技術的なブレイクスルーに期待するのもどうかと思いますが、
> 大学などの研究機関に期待するしか無さそうです。

すみません、Ｅｎｔｅｒキーを押してしまいました・・・

１）300km/hが実走行での加速性能安全性を保証するため必要との御主張と理解しました。ごく単純化すれば最高時速はモータの出力トルクに比例しますから、仮に御主張が正しいとすると、ガソリン・ディーゼルエンジン者にEVが取って代わるためには全EVが300km/hの駆動能力のあるモータを搭載することが必要となり、近い将来ではどんなに量産効果を見込んでも１台数百万円とならざるを得ません。一般庶民が家庭用に使用する自動車にそんな投資をできろとは到底考えられません。EVを無理なく普及させるためには国からの補助金約100万円を考慮して、実質懐からの出費を最大でも2-300万円にしなければならないと考えます。ご回答をお願いします。
２）リチウムの資源枯渇に対する対策として、燃料電池を云々するのは全くナンセンスです。数年前「酸素社会」を喧伝していた自動車業界・マスコミが全く黙り込んでいるのは、燃料電池に不可欠な白金触媒が価格の上でも総資源量の上でも全EV車の燃料源をまかなうには圧倒的に不足しており、当初期待された代替触媒の開発のめどが全くないからです。EVについては素人の私ですら基本的にはネットから得られる情報だけでこれだけのことが言えるのですから、専門家としてEVをご研究ならこの程度の基礎知識はしっかり持っていて頂きたいと思います。
３）蛇足ながら、「先生ではありませんが」ではなく、日本のEV車推進の旗振り役である、舘内端、石谷久、清水典之、姉川尚史様から各々ご見解を直接受けたまりりたく存じます。
３）
２）

> １）300km/hが実走行での加速性能安全性を保証するため必要との御主張と理解しました。ごく単純化すれば最高時速はモータの出力トルクに比例しますから、仮に御主張が正しいとすると、ガソリン・ディーゼルエンジン者にEVが取って代わるためには全EVが300km/hの駆動能力のあるモータを搭載することが必要となり、近い将来ではどんなに量産効果を見込んでも１台数百万円とならざるを得ません。一般庶民が家庭用に使用する自動車にそんな投資をできろとは到底考えられません。EVを無理なく普及させるためには国からの補助金約100万円を考慮して、実質懐からの出費を最大でも2-300万円にしなければならないと考えます。ご回答をお願いします。
回答いたします。
現状のガソリン・ディーゼル車と同等の性能が無いと、首都高の合流の様な加速性能が必要なところで使えないです。
また、性能に余裕がないと、安全性や耐久性で問題となります。
安かろう悪かろうではまずいと思います。
アウトバーンならいざ知らず、日本国内では時速３００ｋｍが必要なのはサーキットくらいだとは思いますが、
フラッグシップなら３００ｋｍ出せる、というのは、同じメーカーのＥＶは、それに準じた余裕があるという主張になろうかと思います。
> ２）リチウムの資源枯渇に対する対策として、燃料電池を云々するのは全くナンセンスです。数年前「酸素社会」を喧伝していた自動車業界・マスコミが全く黙り込んでいるのは、燃料電池に不可欠な白金触媒が価格の上でも総資源量の上でも全EV車の燃料源をまかなうには圧倒的に不足しており、当初期待された代替触媒の開発のめどが全くないからです。EVについては素人の私ですら基本的にはネットから得られる情報だけでこれだけのことが言えるのですから、専門家としてEVをご研究ならこの程度の基礎知識はしっかり持っていて頂きたいと思います。
あのー、小生、先生ではありませんと申し上げております。
ただし、白金触媒は自動車に車載するのでは無く、水素製造設備で使用する物ですので、
そんなに要らないと思います。
また、効率が白金の半分くらいの触媒であっても、エネルギー効率的には内燃機関より２倍くらいの効率が得られます。
ただし、現時点での燃料電池のランニングコストは課税のガソリンよりは安い程度ですので、
経済性が開発課題だと思います。
また、白金は欧米的な価値観を持つ産出国が多い事も書き添えます。
> ３）蛇足ながら、「先生ではありませんが」ではなく、日本のEV車推進の旗振り役である、舘内端、石谷久、清水典之、姉川尚史様から各々ご見解を直接受けたまりりたく存じます。
掲示板に書くのも良いと思いますが、過去ログを遡っても、掲示板に先生方の書き込みは無い様に見えます。
先生方の講演会などに参加し、質問タイムにぶつけてみてはいかがでしょう。
特に舘内先生は今度の東京大阪トライアルの出発には登場する確率が非常に高いと思います。

> > １）300km/hが実走行での加速性能安全性を保証するため必要との御主張と理解しました。ごく単純化すれば最高時速はモータの出力トルクに比例しますから、仮に御主張が正しいとすると、ガソリン・ディーゼルエンジン者にEVが取って代わるためには全EVが300km/hの駆動能力のあるモータを搭載することが必要となり、近い将来ではどんなに量産効果を見込んでも１台数百万円とならざるを得ません。一般庶民が家庭用に使用する自動車にそんな投資をできろとは到底考えられません。EVを無理なく普及させるためには国からの補助金約100万円を考慮して、実質懐からの出費を最大でも2-300万円にしなければならないと考えます。ご回答をお願いします。
> 回答いたします。
> 現状のガソリン・ディーゼル車と同等の性能が無いと、首都高の合流の様な加速性能が必要なところで使えないです。
現状のガソリン・ディーゼル車の市場品の最高速度はせいぜい200km/hでしょう。加速性能もその程度で十分なはずで、何故に360km/hをフラッグシップカーとして喧伝されるのかわかりません。
> また、性能に余裕がないと、安全性や耐久性で問題となります。
> 安かろう悪かろうではまずいと思います。
私ははじめからそんなことはいっておりません。そもそも「穏やかなEVの時代に」現在と同じ加速性能を想定すること自体に疑問を感じます。加速安全性はともかくとして、車の耐久性と360km/hもの最高速度がどう結びつくのか一向に分かりかねます。
> アウトバーンならいざ知らず、日本国内では時速３００ｋｍが必要なのはサーキットくらいだとは思いますが、
> フラッグシップなら３００ｋｍ出せる、というのは、同じメーカーのＥＶは、それに準じた余裕があるという主張になろうかと思います。
> > ２）リチウムの資源枯渇に対する対策として、燃料電池を云々するのは全くナンセンスです。数年前「酸素社会」を喧伝していた自動車業界・マスコミが全く黙り込んでいるのは、燃料電池に不可欠な白金触媒が価格の上でも総資源量の上でも全EV車の燃料源をまかなうには圧倒的に不足しており、当初期待された代替触媒の開発のめどが全くないからです。EVについては素人の私ですら基本的にはネットから得られる情報だけでこれだけのことが言えるのですから、専門家としてEVをご研究ならこの程度の基礎知識はしっかり持っていて頂きたいと思います。
> あのー、小生、先生ではありませんと申し上げております。
「先生」でないことは十分承知の上で、EVに関わる研究をなさっている方だと思ったのですが・・・。間違っていたらお詫びいたします。
> ただし、白金触媒は自動車に車載するのでは無く、水素製造設備で使用する物ですので、
> そんなに要らないと思います。
> また、効率が白金の半分くらいの触媒であっても、エネルギー効率的には内燃機関より２倍くらいの効率が得られます。
> ただし、現時点での燃料電池のランニングコストは課税のガソリンよりは安い程度ですので、
> 経済性が開発課題だと思います。
燃料電池と一口に言っても様々多タイプがあります。１）白金触媒を前提とし出力がEV車１台に匹敵する固体高分子形燃料電池 (PEFC)。２） 出力が100-200kWが主力のりん酸形燃料電池 (PAFC)。３）250-300kW級が主力の溶融炭酸塩形燃料電池 (MCFC)｛主たるエネルギー源は水素・ＬＰＧ・石炭ガス：従っていかにCO2排出を低減できるかが課題とされている｝。４）10kW級から400kW級までをカバーする固体酸化物形燃料電池 (SOFC),etc.いずれにせよ、車に燃料電池を乗せないことを前提とするのであれば、発電所・家庭・電気ステーション等であらかじめ発電しておき、２次電池（今のところリチウムイオン電池を上回るものがないことはすでに何回も繰り返しているとおり）を使わざるを得ず、資源枯渇の問題を回避できないと考えます。

> また、白金は欧米的な価値観を持つ産出国が多い事も書き添えます。
だから、白金は燃料電池の触媒として、価格的にも資源量的にも十分実用に耐える　ということには絶対になりません。

> > > １）300km/hが実走行での加速性能安全性を保証するため必要との御主張と理解しました。ごく単純化すれば最高時速はモータの出力トルクに比例しますから、仮に御主張が正しいとすると、ガソリン・ディーゼルエンジン者にEVが取って代わるためには全EVが300km/hの駆動能力のあるモータを搭載することが必要となり、近い将来ではどんなに量産効果を見込んでも１台数百万円とならざるを得ません。一般庶民が家庭用に使用する自動車にそんな投資をできろとは到底考えられません。EVを無理なく普及させるためには国からの補助金約100万円を考慮して、実質懐からの出費を最大でも2-300万円にしなければならないと考えます。ご回答をお願いします。
> > 回答いたします。
> > 現状のガソリン・ディーゼル車と同等の性能が無いと、首都高の合流の様な加速性能が必要なところで使えないです。
> 現状のガソリン・ディーゼル車の市場品の最高速度はせいぜい200km/hでしょう。加速性能もその程度で十分なはずで、何故に360km/hをフラッグシップカーとして喧伝されるのかわかりません。
技術的な完成度の高さを見せつけ、汎用の車を使うときの安心感を演出できます。
> > また、性能に余裕がないと、安全性や耐久性で問題となります。
> > 安かろう悪かろうではまずいと思います。
> 私ははじめからそんなことはいっておりません。そもそも「穏やかなEVの時代に」現在と同じ加速性能を想定すること自体に疑問を感じます。加速安全性はともかくとして、車の耐久性と360km/hもの最高速度がどう結びつくのか一向に分かりかねます。
安全率です。
安全率が２倍の車と３．６倍の車での安全性と価格の見合いになろうかと思います。
失礼ですが、宮崎さんが設計されていた装置、そして現在取り扱いされている装置の安全率はどの程度でしょうか？
> > アウトバーンならいざ知らず、日本国内では時速３００ｋｍが必要なのはサーキットくらいだとは思いますが、
> > フラッグシップなら３００ｋｍ出せる、というのは、同じメーカーのＥＶは、それに準じた余裕があるという主張になろうかと思います。
> > > ２）リチウムの資源枯渇に対する対策として、燃料電池を云々するのは全くナンセンスです。数年前「酸素社会」を喧伝していた自動車業界・マスコミが全く黙り込んでいるのは、燃料電池に不可欠な白金触媒が価格の上でも総資源量の上でも全EV車の燃料源をまかなうには圧倒的に不足しており、当初期待された代替触媒の開発のめどが全くないからです。EVについては素人の私ですら基本的にはネットから得られる情報だけでこれだけのことが言えるのですから、専門家としてEVをご研究ならこの程度の基礎知識はしっかり持っていて頂きたいと思います。
> > あのー、小生、先生ではありませんと申し上げております。
> 「先生」でないことは十分承知の上で、EVに関わる研究をなさっている方だと思ったのですが・・・。間違っていたらお詫びいたします。
> > ただし、白金触媒は自動車に車載するのでは無く、水素製造設備で使用する物ですので、
> > そんなに要らないと思います。
> > また、効率が白金の半分くらいの触媒であっても、エネルギー効率的には内燃機関より２倍くらいの効率が得られます。
> > ただし、現時点での燃料電池のランニングコストは課税のガソリンよりは安い程度ですので、
> > 経済性が開発課題だと思います。
> 燃料電池と一口に言っても様々多タイプがあります。１）白金触媒を前提とし出力がEV車１台に匹敵する固体高分子形燃料電池 (PEFC)。２） 出力が100-200kWが主力のりん酸形燃料電池 (PAFC)。３）250-300kW級が主力の溶融炭酸塩形燃料電池 (MCFC)｛主たるエネルギー源は水素・ＬＰＧ・石炭ガス：従っていかにCO2排出を低減できるかが課題とされている｝。４）10kW級から400kW級までをカバーする固体酸化物形燃料電池 (SOFC),etc.いずれにせよ、車に燃料電池を乗せないことを前提とするのであれば、発電所・家庭・電気ステーション等であらかじめ発電しておき、２次電池（今のところリチウムイオン電池を上回るものがないことはすでに何回も繰り返しているとおり）を使わざるを得ず、資源枯渇の問題を回避できないと考えます。
>
> > また、白金は欧米的な価値観を持つ産出国が多い事も書き添えます。
> だから、白金は燃料電池の触媒として、価格的にも資源量的にも十分実用に耐える　ということには絶対になりません。
リチウムより白金の方がマシと提案しただけです。
白金もダメなのでしたら、何が良いとお考えですか？

> > 現状のガソリン・ディーゼル車の市場品の最高速度はせいぜい200km/hでしょう。加速性能もその程度で十分なはずで、何故に360km/hをフラッグシップカーとして喧伝されるのかわかりません。
> 技術的な完成度の高さを見せつけ、汎用の車を使うときの安心感を演出できます。
繰りかえしますが、現実のガソリン車・ディーゼル車の最高速度が200km/h程度で、高速での加速安全性に何の問題もないことが分かっているのに、なぜ設計目標を370km/hに設定したかの合理性が分からないといっているのです。「安心感を演出する」ことだけが目的なら500km/hでも800km/hにでもして、ソールとレークシティーのレースに参加なさればいいではないですか？私は開発に要する投資と設定する開発目標の整合性を問題にしているのです。

> > > また、性能に余裕がないと、安全性や耐久性で問題となります。
> > > 安かろう悪かろうではまずいと思います。
> > 私ははじめからそんなことはいっておりません。そもそも「穏やかなEVの時代に」現在と同じ加速性能を想定すること自体に疑問を感じます。加速安全性はともかくとして、車の耐久性と360km/hもの最高速度がどう結びつくのか一向に分かりかねます。
> 安全率です。
> 安全率が２倍の車と３．６倍の車での安全性と価格の見合いになろうかと思います。
> 失礼ですが、宮崎さんが設計されていた装置、そして現在取り扱いされている装置の安全率はどの程度でしょうか？
何か誤解があるようですが、私はEVに関しては全くの素人です。第１稿でも書いたとおりです。従って当然のことながら、私自身はEVにかぎらず自動車については整備ぐらは自分でできますが、設計の経験など全くありません。それにしても、何回もいっているように、現存している自動車で高速加速性が特段の問題がないことが分かっているのに、何故に2倍の安全率を3.6倍の安全率にして価格を
庶民の手から到底届かない範囲に持っていくのか全く理解に苦しみます。そもそも、数千万するフェラーリのほうが、最高時速が100km/hの日本の高速自動車道の走行で4倍安全だとでも言う実証的なデータがあるのでしょうか？

> > > ２）リチウムの資源枯渇に対する対策として、燃料電池を云々するのは全くナンセンスです。数年前「酸素社会」を喧伝していた自動車業界・マスコミが全く黙り込んでいるのは、燃料電池に不可欠な白金触媒が価格の上でも総資源量の上でも全EV車の燃料源をまかなうには圧倒的に不足しており、当初期待された代替触媒の開発のめどが全くないからです。EVについては素人の私ですら基本的にはネットから得られる情報だけでこれだけのことが言えるのですから、専門家としてEVをご研究ならこの程度の基礎知識はしっかり持っていて頂きたいと思います。
> > > あのー、小生、先生ではありませんと申し上げております。
> > 「先生」でないことは十分承知の上で、EVに関わる研究をなさっている方だと思ったのですが・・・。間違っていたらお詫びいたします。
> > > ただし、白金触媒は自動車に車載するのでは無く、水素製造設備で使用する物ですので、
> > > そんなに要らないと思います。
> > > また、効率が白金の半分くらいの触媒であっても、エネルギー効率的には内燃機関より２倍くらいの効率が得られます。
> > > ただし、現時点での燃料電池のランニングコストは課税のガソリンよりは安い程度ですので、
> > > 経済性が開発課題だと思います。
> > 燃料電池と一口に言っても様々多タイプがあります。１）白金触媒を前提とし出力がEV車１台に匹敵する固体高分子形燃料電池 (PEFC)。２） 出力が100-200kWが主力のりん酸形燃料電池 (PAFC)。３）250-300kW級が主力の溶融炭酸塩形燃料電池 (MCFC)｛主たるエネルギー源は水素・ＬＰＧ・石炭ガス：従っていかにCO2排出を低減できるかが課題とされている｝。４）10kW級から400kW級までをカバーする固体酸化物形燃料電池 (SOFC),etc.いずれにせよ、車に燃料電池を乗せないことを前提とするのであれば、発電所・家庭・電気ステーション等であらかじめ発電しておき、２次電池（今のところリチウムイオン電池を上回るものがないことはすでに何回も繰り返しているとおり）を使わざるを得ず、資源枯渇の問題を回避できないと考えます。
> > > また、白金は欧米的な価値観を持つ産出国が多い事も書き添えます。
> > だから、白金は燃料電池の触媒として、価格的にも資源量的にも十分実用に耐える　ということには絶対になりません。
> リチウムより白金の方がマシと提案しただけです。
> 白金もダメなのでしたら、何が良いとお考えですか？
現状では何もないと言うことをはじめから申し上げているのです。だからこそ問題だといっているのです。EVを本当に普及させることを念頭に置くおくのであれば、これらの問題を解決しなければならないと心からｒ私は考えます。

> > > 現状のガソリン・ディーゼル車の市場品の最高速度はせいぜい200km/hでしょう。加速性能もその程度で十分なはずで、何故に360km/hをフラッグシップカーとして喧伝されるのかわかりません。
思ったんですが、日本の車のメーターは時速１８０ｋｍなんで、
その倍として安直に３６０ｋｍを選んだのかも知れませんね。
３６０ｋｍには、フラッグシップとしての価値はあると思います。
しかし、エリーカが汎用的な実用車を目指しているのであれば、意味がないという宮崎さんの意見に同意します。
ただし、私が買うとしたら、これまでと同じ１８０ｋｍを買うと思います。
最高速度が１２０ｋｍでは加速性能がいまひとつで、首都高速の合流で追突されると思います。
１８０ｋｍは、馬力ですと、１５００ｃｃクラスでは１００馬力前後でしょうか。
遠い将来的に、世の中のエコロジーの要求が強ければ、
宮崎さんの主張される最高速度１２０ｋｍ程度の車両で統一されると思います。小生もそうなって欲しいと思います。
が、これまでの車社会に溶け込ませるには、それなりの性能が必要なのでは無いのかな、と思う次第です。
先生方も、同様の主張をされると思いますよ。
たとえ、建前（手段）が「エコ」で、「すごい電気自動車を作ってみたい」というのが真の目的（あるいは動機）であったとしても。

> ３）蛇足ながら、「先生ではありませんが」ではなく、日本のEV車推進の旗振り役である、舘内端、石谷久、清水典之、姉川尚史様から各々ご見解を直接受けたまりりたく存じます。
> ３）
> ２）

> ３）蛇足ながら、「先生ではありませんが」ではなく、日本のEV車推進の旗振り役である、舘内端、石谷久、清水「典之」、姉川尚史様から各々ご見解を直接受けたまりりたく存じます。
清水さんは「浩」さんでは？

> > ３）蛇足ながら、「先生ではありませんが」ではなく、日本のEV車推進の旗振り役である、舘内端、石谷久、清水「典之」、姉川尚史様から各々ご見解を直接受けたまりりたく存じます。
> 清水さんは「浩」さんでは？
大変失礼しました。第１稿を投稿してすぐ間違いに気づき、「お名前を間違え失礼しました」でお詫びして訂正したのですが、今回「ootahara様」で投稿する際第１稿からコピーアンドペーストしてしまったため、同じ間違いを繰り返してしまいました。清水先生には心からお詫びいたします。そのこととは別になるべく早い機械にご見解を承れればと思います。