６月２０日から２５日にかけて実施された｢ＣＯ２削減洞爺湖ＥＶキャラバン｣にドライバーとして参加した。このＥＶキャラバンは、合計７名のドライバーが３チームに分かれ、三菱自動車のｉ－ＭｉＥＶと富士重工のＲ１ｅの２台に分乗してそれぞれの区間を走行する。私が選んだ区間は福島から盛岡までであり、２日間かけて走行した。この区間の４号線を走行するのは初であるが、車載のナビが案内してくれるので、問題はなかった。

ＥＶキャラバンの直前に発生した岩手・宮城内陸地震の影響が心配されたが、実際に行ってみると、主要な被害は山間部に限られるようで、私が走行した４号線では地震の被害は見られなかった。走行距離は１日目が１３０ｋｍ、２日目が１７０ｋｍと短距離であるが、途中で両社の販売店やイオンやイエローハットで充電をしながらの走行である。合計３台の急速充電機が、先回りして充電場所で待機している。急速充電機による２台のＥＶへの充電は１時間弱を要する。

２日間に渡ってＥＶに乗った印象は、ＥＶの実用性が大幅に向上したということだ。ＥＶには年に数度、ＥＶレースなどで乗る機会があるが、これほどの長距離を一般道で走行するのは初であった。そこで感じたのは、実用上で動力性能が十分なレベルに達しているということだ。加速性能については、信号グランプリで他車に遅れを取らないだけでなく、試したわけではないが信号グランプリでリードすることもできそうだ。

ＥＶ特有のメリットもある。第一に変速が不要なことだ。このため、セレクトレバーはあるがクラッチペダルはない。発進時には、セレクトレバーを｢Ｄ｣ポジションに入れ、アクセルペダル踏込むだけだ。発進後はアクセルペダルで速度をコントロールすればよい。

第二のメリットは、静かなことだ。ＥＶにはエンジンのような騒音源が無いから、エンジン車より大幅に静かになる。特に車外に対しては、歩行者がＥＶの接近に気が付かないほどだ。が、車内では意外に騒音が聞こえる。それは、走行音やインバーターの音である。走行音はエンジン車でも発生するが、エンジン音にかき消されて聞こえないのだ。逆に言えば、エンジン騒音のないＥＶでは、これらの騒音が目立つわけだ。

第三の利点は、重いバッテリーが乗り心地を向上することだ。重いバッテリーは動力性能を低下させるが、一方で乗り心地を向上するのだ。また、重いバッテリーを床下に搭載する場合には重心が低くなるので、安定性も向上する。

ＥＶは現状では、航続距離が短いという欠点があるが、以上のような利点もある。それ以前に、ＣＯ２排出量がエンジン車より大幅に少ないのが、ＥＶの最大の特徴である。２日間のドライブで、以上のメリットを実感しながら走行した。

もちろん、電力消費を少なくする運転に心がけた。減速時にはできるだけエネルギー回生し、長い停車時にはセレクトレバーを｢Ｎ｣レンジに入れ、サイドブレーキをかけた。｢Ｄ｣レンジ停車ではクリープを発生させるためにモーターに若干の電流が流れるからであり、サイドブレーキをかけるのはブレーキランプの電力消費を避けるためである。

ただ、電力消費を抑制するアクセルペダルの操作は微妙であり、不要なブレーキを避けるための車間距離の維持にも気を使うので、普段のドライブより疲れたことは確かである。